Вид для печати
Задача: резко выключить и остановить двигатель. У частотника три варианта торможения: постоянным током, резистором и переменным током. Как я понимаю наиболее эффективно торможение переменным током. Так ли это?
И второй вопрос: Для функции торможения постоянным током можно запрограммировать какой-либо вход (функция №5). Но как, елки палки, пользоваться функцией торможения переменным током и резистором?? Так и не нашел в РЭ.
1. Что значит - эффективно?
2. Разберитесь сначала, как работает каждый из механизмов торможения.
1. Под эффективностью имею ввиду с минимальным выбегом по инерции.Цитата:
Сообщение от ASo
2. В РЭ на ПЧВ не объясняется суть торможение переменным током. Ну я как понимаю имеется ввиду торможение противовключением. Которое является наиболее эффективным из сих трех методов.
3. Так как же включить этот вид торможения на частотнике, кто знает?
1. А Вы уверены, что движок это выдержит при достаточно частом торможении?
2. Считайте, что это обычное торможение. Которое данный инвертор не очень любит, при большой скорости торможения.
Самый эффективный способ включает в себя тормозной резистор. При торможении выделяется энергия, которую нужно куда-то девать. Часть этой энергии расходуется на собственно торможение, аккумулируется в звене постоянного тока, а часть сливается в тормозной резистор.
Выбег по инерции возможен: 1. Если вы его явно включили; 2. Если выбранный режим торможения перегрузил преобразователь и системы защиты отключили управляемое торможение. В остальных случаях остановка происходит с учетом установленного времени замедления (DEC)
Движок 1,1 кВт с редуктором крутит шнек дозатор. Который примерно раз в полчаса будет пускаться на несколько минут и останавливаться. Чтобы точней была дозировка нужно убрать выбег. Там в принципе сам шнек и груз будут неплохим балластом для торможения. Не думаю, что движку будет больно...Цитата:
Сообщение от ASo
Тормозной резистор - это пассивное торможение. Эффективней когда на обмотки подается ток и создает магнитное поле для торможения.Цитата:
Сообщение от Дмитрий Артюховский
Не совсем так, вернее - совсем не так.
При отсутствии тормозного резистора тепло (кинетическая энергия системы) рассеивается на двигателе, при наличии - на резисторе.
Частотный регулятор это устройство, в первую очередь предназначенное для управления оборотами электродвигателя, а торможение- это уже второстепенная функция, расширяющая возможности частотного преобразователя. Если задача состоит в том, чтобы в нужный момент времени останавливался шнек, то здесь целесообразнее использовать дополнительные тормозные механизмы на валу шнека (или электродвигателя, или редуктора), которые могут быть электромагнитными, ленточными и др., а частотнику все же дать возможность работать по первоочередному предназначению. В конце концов, выход из строя дополнительного тормозного механизма - не так болезненно скажется на технологическом процессе и на финансовых ресурсах, чем как если бы вышел из строя сам частотник или электродвигатель.
Нет, по крайней мере на относительно современных преобразователях с векторным управлением. Торможение происходит сдвигом (отставанием) прикладываемого поля относительно вращающегося поля ротора. При этом двигатель переходит в генераторный режим, выделяемая энергия частично расходуется на создание вращающегося тормозящего поля, остальное аккумулируется в конденсаторе постоянного звена. Соответственно, на нем растет напряжение. При превышении некоторого значения (500-600В), контроллер ПЧ уменьшает интенсивность торможения, чтобы уменьшить выделение энергии. При наличии в системе тормозного резистора, он подключается в этот момент и позволяет разряжать конденсатор через себя, не допуская перенапряжений и позволяет контроллеру удерживать значительный тормозящий момент.Цитата:
Сообщение от vladimir_prg
В 21 веке никто не коротит обмотки через резисторы )))
вы ошибаетесь, торможение - работа в 4 квадранте, ничем по своей сути не отличается от 1 квадранта - двигательного режима. Механические тормоза - это удержание вала в выключенном состоянии, ну только иногда аварийная блокировка, типо последнего шанса...Цитата:
Сообщение от Pashtet
Не говоря про то, что это бесполезно при отсутствии подмагничивания одной обмотки постоянным током.
имелось в виду то, что для инерционного объекта регулирования применение механического тормоза куда более оправдано и менее энергозатратно. попробуйте ж/д локомотив остановить только электродвигателем.
Таки вы будете смеяться, но рекуперативное торможение двигателем вплоть до остановки. Тоже самое в электромобилях. При торможении выделяется энергия, очень здорово если ее удается удержать в магнитном или электрическом поле - с ними легко работать. При механическом торможении - энергия выделяется в виде тепла, которое крайне сложно утилизироватьЦитата:
Сообщение от Pashtet
Ребят, я знаю вас медом не корми, только дай про вечный двигатель пофилософствовать ))Цитата:
Сообщение от Дмитрий Артюховский
Есть у кого опыт, знание работы с овеновским ПЧВ102-1К5-В?
Как на нем включить торможение переменным током??
А зачем утилизировать? Это обычное трение, далее тепло рассеивается. Да и в случае применения частотника при торможении электродвигателя также выделяется тепло- его то как утилизируете? Причем здесь рекуперация- отдача энергии обратно в сеть при переходе электродвигателя в генераторный режим? На инерционном объекте, как в примере с ж/д локомотивом, рекуперативным торможением вы оооочень долго будете останавливаться.
Изначально задача ведь стояла в нужный момент времени остановить электродвигатель (шнек) для точной дозировки, а о рекуперации ни "речи". Да и рекуперация в основном применяется на электротранспорте, где есть инерция и есть смысл полезно утилизировать (отдавать в сеть) энергию.
стр.21 РЭ
2-10 = 2 - включить режим динамического торможения
2-16 = 100, - тормозной ток в процентах от номинального, можно увеличить до 150 для большей интенсивности
2-17 = 2 - контроль перенапряжений, чтобы не останавливался по ошибке
Это я читал в РЭ. Но вопрос как включать это торможение при работе. На дискретных входах ПЧВ есть выбор функции 5-1*: "5- торможение постоянным током, инверсный;" Но нет выбора для торможения переменным током.Цитата:
Сообщение от Дмитрий Артюховский
Тепло выделяется быстро и локально, что приводит к тепловому разрушению механических тормозных устройств. При использовании ПЧВ тепло собственно не выделяется, ибо идет торможение полем. Чуть увеличенный нагрев несоизмерим с гасимой энергией и обусловлен КПД преобразования. В случае ПЧВ идет не полная рекуперация в сеть, а накопление энергии на внутреннем конденсаторе, т.е. преобразователь вливает ток в двигатель, не забирая его из сети, так сказать сам себя кормит.Цитата:
Сообщение от Pashtet
"Поезд" т.е. шнек мгновенно остановить невозможно )) речь идет о контроллируемом останове, за заранее заданное время, что собственно и даст точную дозировку.
Время рекуперативного торможения зависит от желания "машиниста", с двигателя можно снимать энергию в любых количествах, это определяется возможностью применяемой электроники. Современные преобразователи позволяют плоскую характеристику, вплоть до минимальных частот. Экспоненциальные остались в середине 20 века.
оно будет использоваться когда вы снимите сигнал "вперед" ну или "назад". В обычном случае при снятии сигнала вращения, ПЧ начинает подавать на двигатель уменьшающуюся частоту. Время замедления будет взято из настроек. Предполагается что энергия расходуется на полезную нагрузку и мотор остается в двигательном режиме все время. Если нагрузка инерциальная, то получается некий выбег.
При использовании динамического торможения, ПЧ подает на двигатель поле, отстающее по фазе от вращающегося поля ротора, и переводит двигатель в генераторный режим, выдерживая таким образом темп замедления нужный для точного соответствия времени остановки из настроек, независимо от инерции нагрузки.
Почему тогда для торможения постоянным током предоставлена выделенная функция, которую можно запускать сигналом на дискретном входе, либо по rs-485. А для динамического торможения такой отдельной "кнопки" нет. Где собака зарыта то...Цитата:
Сообщение от Дмитрий Артюховский
Потому что в инструкции не совсем верный перевод понятия. Правильная трактовка звучит примерно как "удержание постоянным током". И применяется в основном для удержания вала от проворачивания после остановки, в стояночных режимах. При торможении его конечно тоже используется, но результат мало предсказуем, в смысле что время до остановки будет меняться в зависимости от нагрузки и многих других факторов, ну и выбег больше. Мне кажется что режим сохраняют как наследие от старых ПЧ, с U/f характеристикой, когда динамическое торможение было просто недоступно. Кстати, и его можно включать как автоматически, так и командой по интерфейсу.
Вы не поверите, но именно на ЖД локомотивах во всю используется данный вид торможения с четким управлением составом.Цитата:
Сообщение от Pashtet
Не будем говорить про заграницу. На вагонах метро типа Русич и Ока применяется рекуперативное торможение и керамические колодки. Причем рекуперативное торможение вплоть до скорости в несколько км/ч только потом включаются механические тормоза. Преимущества - экономия до 35% энергии и практическая безызносность колодок.
Да есть там отдельная функция удержания постоянным током. Которая включается при запуске и также при остановке двигателя, когда частота становится ниже уставки. К всему этому есть отдельная функция торможения постоянным током, включаемая сразу при рабочем двигателе, которая означает одновременно стоп и торможение. Но на переменное торможение и торможение резистором такой функции нет. Будем надеяться, что она автоматически включиться при съеме сигнала пуск двигателя.Цитата:
Сообщение от Дмитрий Артюховский
Шнек с маломощным (1,1 кВт) мотор-редуктором, да еще и заполненый сыпучим продуктом остановится практически мгновенно и без всякого принудительного торможения.